![\"\"](\"https:\/\/alger16.dz\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/3b03c426541e10688c027d592827bf93.jpg\")
<\/figure>\n\n\n\nC\u2019est facile de l\u2019affirmer. Mais vous voulez peut-\u00eatre quelques exemples pour le prouver ? Il y en a plein ! Le rail descend d\u00e9sormais vers Tamanrasset. Une nouvelle ligne relie B\u00e9char \u00e0 Tindouf et \u00e0 la mine de Gara Djebilet. Le gazoduc transsaharien entre dans sa phase op\u00e9rationnelle. La route transsaharienne poursuit sa consolidation. Quant au phosphate de Bled El Hadba, il doit \u00eatre connect\u00e9 aux infrastructures industrielles et portuaires de l\u2019Est.
Pris s\u00e9par\u00e9ment, chacun de ces projets r\u00e9pond \u00e0 une logique pr\u00e9cise. Ensemble, ils dessinent quelque chose de beaucoup plus vaste : un r\u00e9seau de corridors destin\u00e9 \u00e0 connecter les ressources, les territoires, les march\u00e9s alg\u00e9riens et, progressivement, les \u00e9conomies africaines. Le Sahara ne serait alors plus seulement le r\u00e9servoir de mati\u00e8res premi\u00e8res de l\u2019Alg\u00e9rie. Il pourrait devenir l’un de ses principaux espaces de circulation.<\/p>\n\n\n\n
Le rail descend vers le Sud Le gazoduc qui traverse le Sahara Plus qu\u2019une route Le grand pari de l’int\u00e9gration africaine Le Sud comme nouvelle fronti\u00e8re industrielle Le Sahara, d’arri\u00e8re-pays \u00e0 interface Par G. Salah Eddine Pendant longtemps, le Sahara alg\u00e9rien a surtout \u00e9t\u00e9 regard\u00e9 depuis le Nord comme une immensit\u00e9 lointaine, difficile \u00e0 traverser mais exceptionnellement riche en ressources. Un espace de production \u00e9nerg\u00e9tique, mini\u00e8re et agricole. Les cartes sont pourtant en train de changer. Depuis quelques ann\u00e9es, une succession de […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":66655,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[63],"tags":[],"class_list":["post-66654","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-economie"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/alger16.dz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/66654","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/alger16.dz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/alger16.dz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/alger16.dz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/alger16.dz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=66654"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/alger16.dz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/66654\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":66656,"href":"https:\/\/alger16.dz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/66654\/revisions\/66656"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/alger16.dz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/66655"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/alger16.dz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=66654"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/alger16.dz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=66654"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/alger16.dz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=66654"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
<\/strong>Le symbole le plus visible de cette transformation est probablement le chemin de fer. Le 1er f\u00e9vrier 2026, une \u00e9tape longtemps consid\u00e9r\u00e9e comme difficilement imaginable est devenue concr\u00e8te avec la mise en exploitation de la nouvelle ligne ferroviaire reliant Gara Djebilet, Tindouf et B\u00e9char. Cette infrastructure accompagne directement l’entr\u00e9e en exploitation du gigantesque gisement de fer de Gara Djebilet et doit permettre d’organiser l’acheminement du minerai vers les installations industrielles du Nord-Ouest.
Le changement est important : pour la premi\u00e8re fois, une partie du potentiel minier du Sahara occidental alg\u00e9rien se retrouve reli\u00e9e \u00e0 un v\u00e9ritable syst\u00e8me logistique lourd.
Le rail n’est donc plus seulement pens\u00e9 pour transporter des voyageurs. Il devient une infrastructure industrielle. Et cette logique est appel\u00e9e \u00e0 s’\u00e9tendre encore plus au Sud.
Le projet de ligne ferroviaire Alger-Tamanrasset doit relier la capitale \u00e0 l’extr\u00eame Sud en passant notamment par Laghouat, Gharda\u00efa, El Menia\u00e2 et In Salah. Le pr\u00e9sident Abdelmadjid Tebboune a fix\u00e9 sa mise en service \u00e0 la fin de 2028.
Le projet ne se limite pas \u00e0 d\u00e9senclaver Tamanrasset. Il doit progressivement connecter plusieurs territoires sahariens aux grands centres urbains et \u00e9conomiques du Nord.
La logique est claire : faire du rail une colonne vert\u00e9brale du d\u00e9veloppement du Sud. Le Conseil national \u00e9conomique, social et environnemental a d’ailleurs consacr\u00e9, en juillet dernier, une conf\u00e9rence de haut niveau \u00e0 cette ligne, qualifi\u00e9e de \u00ab projet du si\u00e8cle \u00bb, r\u00e9unissant responsables publics, experts, universitaires et repr\u00e9sentants de plusieurs institutions.
Derri\u00e8re cette infrastructure se trouve donc un enjeu qui d\u00e9passe largement le transport. Il s’agit de r\u00e9duire la distance \u00e9conomique entre le Nord et le Sud.
L’exemple de Gara Djebilet permet de comprendre pourquoi le d\u00e9veloppement ferroviaire est devenu aussi strat\u00e9gique. Un gisement gigantesque ne vaut r\u00e9ellement que si l’on est capable d’en extraire le minerai, de le traiter, de le transporter et de l’int\u00e9grer dans une cha\u00eene industrielle C’est pr\u00e9cis\u00e9ment cette \u00e9quation que l’Alg\u00e9rie cherche d\u00e9sormais \u00e0 r\u00e9soudre.
La mise en exploitation de Gara Djebilet s’accompagne ainsi du d\u00e9veloppement d’une cha\u00eene logistique et industrielle allant de la mine aux unit\u00e9s de traitement. Le premier train transportant des cargaisons de minerai vers le Nord-Ouest a marqu\u00e9, en f\u00e9vrier 2026, le passage d’une ambition mini\u00e8re \u00e0 une r\u00e9alit\u00e9 op\u00e9rationnelle. Le rail devient alors le trait d’union entre le sous-sol et l’industrie. Cette \u00e9volution est essentielle pour un pays qui cherche \u00e0 r\u00e9duire sa d\u00e9pendance aux hydrocarbures. La question n’est plus uniquement de disposer de ressources, mais de r\u00e9ussir \u00e0 cr\u00e9er davantage de valeur autour de celles-ci.
Et cette logique d\u00e9passe le seul fer. \u00c0 l’est du pays, le phosphate de Bled El Hadba suit une trajectoire comparable. Le gouvernement acc\u00e9l\u00e8re la pr\u00e9paration de son exploitation et vise le d\u00e9but des exportations au plus tard en mars 2027.<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Mais la transformation du Sahara ne concerne pas uniquement les minerais. En juin 2026, un autre projet a franchi une \u00e9tape particuli\u00e8rement symbolique : le lancement officiel des travaux du tron\u00e7on alg\u00e9rien du gazoduc transsaharien, le TSGP.
\u00c0 Aoulef, dans la wilaya d’Adrar, l’Alg\u00e9rie, le Niger et le Nigeria ont officiellement lanc\u00e9 la r\u00e9alisation du segment alg\u00e9rien de ce projet continental de plus de 4.000 kilom\u00e8tres. Le trac\u00e9 alg\u00e9rien doit suivre le corridor de la Route transsaharienne depuis la fronti\u00e8re avec le Niger jusqu’au Centre national de dispatching du gaz de Hassi R’Mel.
Le symbole est puissant. Une infrastructure \u00e9nerg\u00e9tique destin\u00e9e \u00e0 transporter le gaz nig\u00e9rian vers le Nord passe pr\u00e9cis\u00e9ment par cet espace que l’on a longtemps consid\u00e9r\u00e9 comme une barri\u00e8re g\u00e9ographique. Le Sahara devient ici une infrastructure en lui-m\u00eame.
Avec le TSGP, l’Alg\u00e9rie cherche \u00e9galement \u00e0 renforcer son r\u00f4le dans la s\u00e9curit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique europ\u00e9enne et \u00e0 se positionner comme un point de connexion entre les ressources \u00e9nerg\u00e9tiques de l’Afrique de l’Ouest et les march\u00e9s m\u00e9diterran\u00e9ens et europ\u00e9ens.
Mais l’int\u00e9r\u00eat du projet d\u00e9passe l’exportation de gaz. La Commission africaine de l’\u00e9nergie consid\u00e8re le TSGP comme un levier potentiel d’int\u00e9gration \u00e9nerg\u00e9tique et de d\u00e9veloppement \u00e9conomique r\u00e9gional. Autrement dit, le gazoduc pourrait devenir un morceau d’une architecture \u00e9nerg\u00e9tique africaine plus large.<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>\u00c0 c\u00f4t\u00e9 du rail et du gaz, une autre infrastructure joue un r\u00f4le essentiel : la Route transsaharienne. Son axe principal relie Alger \u00e0 Lagos sur environ 4.500 kilom\u00e8tres, en traversant notamment l’Alg\u00e9rie, le Niger et le Nigeria. Le corridor est l’un des grands axes transafricains identifi\u00e9s par les organisations continentales et internationales pour am\u00e9liorer les \u00e9changes entre l’Afrique du Nord et l’Afrique subsaharienne. Son importance tient pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 sa capacit\u00e9 \u00e0 transformer une fronti\u00e8re g\u00e9ographique en espace \u00e9conomique.
Une route ne cr\u00e9e pas automatiquement du commerce. Il faut des postes frontaliers efficaces, des infrastructures logistiques, des services, des proc\u00e9dures douani\u00e8res simplifi\u00e9es et surtout une production capable de circuler. C’est l\u00e0 que les diff\u00e9rents projets commencent \u00e0 se rejoindre.
Un minerai peut prendre le train. Une marchandise peut emprunter la route. Le gaz peut circuler par pipeline. Et les ports alg\u00e9riens peuvent constituer les portes de sortie vers la M\u00e9diterran\u00e9e. La question n’est donc plus seulement de construire des infrastructures, mais de faire fonctionner un syst\u00e8me de corridors.
Ce qui appara\u00eet progressivement en tout cas, c\u2019est une sorte de toile \u00e9conomique saharienne. Les projets ne se ressemblent pas. Ils n’ont ni les m\u00eames financements, ni les m\u00eames calendriers, ni les m\u00eames objectifs. Mais ils r\u00e9pondent \u00e0 une m\u00eame question : comment faire circuler plus efficacement les ressources, les marchandises, l’\u00e9nergie et, \u00e0 terme, les investissements entre le Nord alg\u00e9rien, le Grand Sud et l’Afrique subsaharienne ?<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Cette orientation intervient dans un contexte o\u00f9 l’Alg\u00e9rie cherche \u00e0 renforcer son ancrage \u00e9conomique africain.
Pendant longtemps, les \u00e9changes alg\u00e9riens ont \u00e9t\u00e9 principalement structur\u00e9s autour de la M\u00e9diterran\u00e9e et de l’Europe. La proximit\u00e9 g\u00e9ographique avec l’Afrique subsaharienne n’a pas toujours \u00e9t\u00e9 synonyme d’int\u00e9gration \u00e9conomique.
Le d\u00e9veloppement des corridors transsahariens pourrait progressivement changer cette situation. Le Nigeria repr\u00e9sente un march\u00e9 majeur. Le Niger constitue un point de passage naturel. Le Sahel ouvre vers plusieurs \u00e9conomies enclav\u00e9es. Et l’Alg\u00e9rie dispose, au Nord, d’un acc\u00e8s direct \u00e0 la M\u00e9diterran\u00e9e et \u00e0 ses infrastructures portuaires.
Cette position g\u00e9ographique peut devenir un avantage \u00e9conomique \u00e0 condition que les infrastructures soient accompagn\u00e9es par une v\u00e9ritable politique commerciale. Car un corridor n’est r\u00e9ellement strat\u00e9gique que lorsqu’il est utilis\u00e9.
Construire une route ou une voie ferr\u00e9e est une premi\u00e8re \u00e9tape. Il faut ensuite attirer les entreprises, d\u00e9velopper les plateformes logistiques, am\u00e9liorer les services douaniers, s\u00e9curiser les itin\u00e9raires, harmoniser les proc\u00e9dures et cr\u00e9er des zones industrielles capables de produire pour ces nouveaux march\u00e9s. Le prochain d\u00e9fi est donc moins celui de la construction que celui de l’activation \u00e9conomique des infrastructures.<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Cette transformation pourrait \u00e9galement modifier profond\u00e9ment l’organisation \u00e9conomique du territoire alg\u00e9rien. Le Sud dispose de ressources consid\u00e9rables, mais aussi d’un potentiel \u00e9nerg\u00e9tique exceptionnel, notamment solaire. La proximit\u00e9 des ressources, des infrastructures \u00e9nerg\u00e9tiques et des nouveaux corridors pourrait favoriser l’installation progressive d’activit\u00e9s industrielles dans des r\u00e9gions longtemps \u00e9loign\u00e9es des principaux centres de production. L’objectif ne serait plus simplement d’extraire dans le Sud pour transformer ailleurs.
Il s’agirait progressivement de rapprocher l’industrie des zones de production. C’est pr\u00e9cis\u00e9ment ce que sugg\u00e8re le d\u00e9veloppement de cha\u00eenes int\u00e9gr\u00e9es autour du fer et du phosphate. La r\u00e9ussite de cette strat\u00e9gie pourrait ainsi avoir un effet beaucoup plus large : cr\u00e9ation d’emplois, d\u00e9veloppement de villes interm\u00e9diaires, apparition de nouvelles activit\u00e9s de services, am\u00e9lioration des infrastructures et \u00e9mergence de p\u00f4les industriels sahariens. Le Sahara pourrait alors devenir non seulement un territoire travers\u00e9 par des infrastructures, mais un territoire productif connect\u00e9 aux march\u00e9s.
Il serait toutefois pr\u00e9matur\u00e9 de consid\u00e9rer cette transformation comme acquise. Les distances sont immenses. Les co\u00fbts de construction et d’entretien sont \u00e9lev\u00e9s. Les conditions climatiques imposent des contraintes particuli\u00e8res. Les projets transfrontaliers d\u00e9pendent de la stabilit\u00e9 politique et s\u00e9curitaire des pays travers\u00e9s.
Surtout, une infrastructure ne produit pas de croissance par elle-m\u00eame. Le v\u00e9ritable test sera celui de l’utilisation : Combien de tonnes transport\u00e9es ? Combien d’entreprises install\u00e9es ? Combien d’exportations suppl\u00e9mentaires ? Combien d’emplois cr\u00e9\u00e9s ? Quelle part de la valeur ajout\u00e9e restera r\u00e9ellement en Alg\u00e9rie ?
Ces questions seront d\u00e9terminantes. Car le risque serait de construire de grands corridors sans parvenir \u00e0 cr\u00e9er autour d’eux un \u00e9cosyst\u00e8me \u00e9conomique suffisamment puissant. L’ambition est donc consid\u00e9rable : transformer des infrastructures longtemps per\u00e7ues comme des projets s\u00e9par\u00e9s en un r\u00e9seau coh\u00e9rent capable de soutenir la diversification \u00e9conomique du pays.<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Il y a finalement quelque chose de profond\u00e9ment symbolique dans cette \u00e9volution. Pendant des d\u00e9cennies, le Sahara a \u00e9t\u00e9 associ\u00e9 \u00e0 la distance. Distance entre les villes. Distance entre les ressources et les march\u00e9s. Distance entre l’Alg\u00e9rie et l’Afrique subsaharienne.
Les nouveaux projets cherchent pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 r\u00e9duire ces distances. Le rail rapproche Tamanrasset du Nord. Il relie Gara Djebilet au r\u00e9seau national. Les infrastructures mini\u00e8res rapprochent les ressources des ports. Le TSGP connecte le gaz nig\u00e9rian au r\u00e9seau alg\u00e9rien. La Transsaharienne cherche \u00e0 rapprocher Alger de Lagos. La v\u00e9ritable transformation du Sahara pourrait donc ne pas \u00eatre seulement industrielle. Elle pourrait \u00eatre g\u00e9ographique.
Le Sud alg\u00e9rien est progressivement appel\u00e9 \u00e0 changer de r\u00f4le : de territoire p\u00e9riph\u00e9rique, il pourrait devenir une interface entre plusieurs espaces \u00e9conomiques.
Une interface entre la M\u00e9diterran\u00e9e et le Sahel. Entre les mines et les ports. Entre les ressources africaines et les march\u00e9s europ\u00e9ens. Entre l’Alg\u00e9rie et son continent. Et c’est peut-\u00eatre l\u00e0 que se trouve le v\u00e9ritable pari.
Le Sahara n’est plus seulement l’endroit o\u00f9 l’Alg\u00e9rie cherche ses ressources. Il pourrait devenir l’endroit par lequel elle cherche d\u00e9sormais \u00e0 relier son \u00e9conomie au reste de l’Afrique. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"