Le marché automobile algérien est en train de changer de visage. En quelques années, les constructeurs chinois sont passés du statut de nouveaux venus à celui d’acteurs incontournables, profitant de la reprise des importations pour s’installer durablement dans le paysage automobile national. L’Algérie est aujourd’hui parmi les plus grands importateurs de véhicules chinois.
Au premier semestre 2026, l’Algérie aurait ainsi réceptionné 143 012 véhicules en provenance de Chine, contre 100 382 au cours de la même période de 2025, soit plus de 42 600 véhicules supplémentaires. Si ces données se confirment, cette progression place l’Algérie parmi les dix principaux marchés destinataires des exportations automobiles chinoises au premier semestre.
Derrière ce chiffre se dessine surtout une transformation plus profonde : l’Algérie n’est plus seulement un marché qui achète des voitures chinoises. Elle devient progressivement l’un des débouchés importants d’une industrie automobile qui, elle, cherche désormais à conquérir le monde.
Le phénomène dépasse largement le cas algérien. Selon les données attribuées à Cui Dongshu, secrétaire général de la China Passenger Car Association (CPCA), les exportations automobiles chinoises auraient atteint 5,31 millions de véhicules au premier semestre 2026, soit une progression de 53 % sur un an.
La Russie arrive en tête des destinations avec 448 157 véhicules, devant le Brésil avec 410 825 unités. Suivent le Royaume-Uni, l’Australie, la Belgique, le Mexique, l’Italie, les Philippines et les Émirats arabes unis. Avec 143 012 véhicules, l’Algérie compléterait ce top 10.
Cette présence simultanée sur des marchés aussi différents est révélatrice d’une stratégie désormais mondiale. Les constructeurs chinois ne se contentent plus de produire à bas coût pour leur marché intérieur. Ils développent leurs propres marques, leurs technologies, leurs réseaux de distribution et, de plus en plus, leurs capacités industrielles à l’étranger.
Le marché des véhicules à énergie nouvelle (NEV) confirme également son envolée. En juin 2026, les exportations chinoises de ces véhicules ont atteint 529 000 unités, soit une progression spectaculaire de 108 % sur un an. Sur l’ensemble du premier semestre, elles se sont élevées à 2,42 millions de véhicules, en hausse de 70 %. Le Brésil, la Belgique, le Royaume-Uni, l’Australie et la Thaïlande figurent parmi les principaux débouchés. Avec 299 803 véhicules importés, le Brésil s’est d’ailleurs hissé au premier rang mondial sur la période, devant la Belgique.
Cette dynamique est notamment portée par les hybrides rechargeables (PHEV), devenus l’un des principaux moteurs de la croissance des exportations chinoises. Près de 900 000 unités ont été expédiées à l’étranger entre janvier et juin, soit une progression de 115 % sur un an. En juin seulement, les exportations ont atteint 210 000 véhicules, bondissant de 192 % par rapport au même mois de 2025. La Chine ne se contente donc plus de multiplier ses volumes à l’export, elle accélère surtout sur les motorisations qui façonnent l’automobile de demain.
L’Agence internationale de l’énergie estime que la Chine représentait près de 75 % de la production mondiale de voitures électriques en 2025. Des chiffres qui semblent confirmer la réussite de la stratégie industrielle engagée par Pékin, notamment à travers le plan « Made in China 2025 », qui visait à faire du pays un leader mondial dans plusieurs secteurs technologiques et industriels, dont l’automobile. Dix ans plus tard, la Chine a clairement pris une longueur d’avance dans le véhicule électrique, au point de bousculer les constructeurs historiques européens, américains et japonais.
Mais cette domination soulève déjà une autre question : comment Pékin compte-t-il éviter qu’une industrie devenue stratégique ne connaisse les dérives d’une croissance excessive ? Le précédent immobilier, marqué par l’effondrement d’Evergrande Group et l’endettement massif du secteur, reste dans toutes les mémoires. Certains analystes s’interrogent ainsi sur la capacité de la Chine à maintenir durablement sa puissance industrielle sans provoquer de surcapacités, de guerres des prix ou de nouvelles tensions financières. L’enjeu est d’autant plus important que la Chine cherche désormais à transformer son avantage dans l’électrique en domination durable sur les marchés mondiaux. En tout cas, pour le moment, l’industrie automobile chinoise s’est imposée partout et pas qu’un peu… et le marché algérien n’est pas une exception.
Geely populaire en Algérie
Cette offensive prend une forme particulière sur le marché algérien. Parmi les marques chinoises qui se sont rapidement fait une place, Geely occupe une position particulièrement visible.
Les annonces et circuits d’importation observés en Algérie font apparaître une forte présence des modèles Geely, notamment les Coolray, GX3 Pro et autres SUV de la marque. Des plateformes spécialisées proposent actuellement plusieurs modèles Geely directement importés de Chine vers l’Algérie.
Cette percée n’est toutefois pas le fruit d’une domination exclusive. Le marché algérien accueille désormais une véritable armée de constructeurs chinois : Chery, Geely, Jetour, MG, JAC, BAIC, DFSK, entre autres.
Le consommateur algérien se retrouve ainsi face à une offre chinoise beaucoup plus large qu’il y a quelques années, allant des citadines aux SUV, en passant par les berlines, les hybrides et les véhicules électriques.
Le phénomène est suffisamment important pour que des intermédiaires spécialisés dans l’importation depuis la Chine proposent désormais aux clients algériens des catalogues comprenant plusieurs dizaines de modèles chinois.
Et cette diversité change la nature de la concurrence. La question n’est plus de savoir si les voitures chinoises vont arriver en Algérie. Elles sont déjà là. La question est désormais de savoir quelle marque prendra la tête.
Une guerre des constructeurs
Cette bataille est loin d’être anodine. En Chine, les constructeurs se livrent depuis plusieurs années une concurrence féroce, marquée par les baisses de prix, l’innovation accélérée et la multiplication des modèles. La pression sur le marché intérieur, qui réduit les marges, pousse désormais ces groupes à accélérer leur expansion internationale.
Des constructeurs comme BYD, Geely, SAIC, Chery et Great Wall se retrouvent ainsi en concurrence directe avec les géants européens, japonais, coréens et américains, notamment sur le marché électrique. Si Geely s’est particulièrement imposée dans les importations destinées à l’Algérie et, plus largement, à plusieurs marchés africains, BYD incarne à elle seule l’ascension spectaculaire de l’automobile chinoise. Sa maîtrise des batteries, de l’électronique de puissance et de la production lui permet de gagner rapidement du terrain.
En Europe, cette progression devient difficile à ignorer. Sur les quatre premiers mois de 2026, les immatriculations de BYD dans l’Union européenne ont bondi de 152,9 %, dépassant 71 850 véhicules. La part des marques chinoises sur le marché européen a presque doublé, atteignant environ 6 %, contre 3,2 % un an plus tôt. En juin, BYD a encore enregistré 38 455 immatriculations en Europe, soit plus du double sur un an. Les constructeurs chinois ne testent donc plus le marché européen : ils commencent à y prendre des parts significatives.
Si les constructeurs européens, comme Volkswagen, Stellantis, Renault, BMW ou Mercedes-Benz, conservent de solides avantages en matière d’image, de réseaux et d’implantation, leur avance technologique s’est réduite. Les constructeurs chinois représentaient ainsi 60 % des ventes mondiales de voitures électriques en 2025, tandis que la Chine concentrait plus de 80 % de la production mondiale de cellules de batteries, renforçant considérablement son contrôle sur cette chaîne de valeur stratégique.
Cette offensive dépasse largement le marché européen et met également sous pression les constructeurs japonais et américains. Sur les marchés émergents, les marques chinoises séduisent grâce à des véhicules électriques bien équipés et proposés à des prix compétitifs. En dehors de l’Europe et des États-Unis, les véhicules électriques importés de Chine représentaient 55 % des ventes de voitures électriques en 2025, contre moins de 5 % cinq ans auparavant. Le rapport de force mondial évolue donc rapidement et l’industrie automobile chinoise n’est plus seulement un concurrent à surveiller, mais désormais un acteur capable de bousculer les positions historiques des grands constructeurs.
Et l’Algérie dans tout cela ?
Pour l’Algérie, cette transformation mondiale représente à la fois une opportunité et un défi.
L’arrivée massive de véhicules chinois permet d’abord de diversifier l’offre disponible sur le marché national après plusieurs années de pénurie automobile. Elle offre également aux consommateurs un choix beaucoup plus important en matière de prix, d’équipements et de motorisations.
Mais cette dépendance croissante aux importations pose également une question industrielle majeure.
Car importer massivement des véhicules chinois, c’est certes répondre aux besoins du marché, mais il ne signifie pas encore construire une industrie automobile algérienne. Le véritable enjeu sera de savoir si cette nouvelle relation commerciale peut progressivement évoluer vers l’assemblage local, la sous-traitance, la production de composants et, pourquoi pas, le développement d’une filière électrique nationale.
La Chine elle-même montre la direction possible. Ses constructeurs ne se contentent plus d’exporter depuis leurs usines nationales. Ils investissent dans des unités de production à l’étranger afin de se rapprocher des marchés et de contourner certaines barrières commerciales. L’IEA estime que les capacités de production automobile détenues par des constructeurs chinois à l’étranger atteignaient déjà environ 1,7 million de véhicules par an en 2025.
Pour l’Algérie, le potentiel est donc considérable, à condition que la dynamique des importations constitue une première étape vers une coopération industrielle plus profonde. L’implantation progressive d’usines automobiles chinoises pourrait ainsi ouvrir une nouvelle phase dans les prochaines années, à condition de privilégier des taux d’intégration élevés, le développement de la sous-traitance locale et le transfert de technologies et de savoir-faire. L’enjeu ne serait alors plus seulement de répondre à une demande croissante des consommateurs, mais de bâtir une véritable filière automobile, capable de créer des emplois, de générer de la valeur ajoutée et d’ouvrir de nouvelles perspectives à l’économie nationale.
C’est précisément là que pourrait se mesurer la portée d’un partenariat sino-algérien réellement gagnant-gagnant : ne pas se limiter à importer les véhicules issus de la révolution automobile chinoise, mais utiliser cette dynamique pour développer progressivement une industrie algérienne compétitive.
Pour l’industrie algérienne, la question stratégique est donc désormais claire : restera-t-elle cliente de la révolution automobile chinoise ou parviendra-t-elle à en devenir, elle aussi, un véritable acteur industriel ?
G. Salah Eddine
