L’Algérie franchit un nouveau cap dans le développement de son industrie automobile. Jeudi dernier, le Premier ministre, M. Sifi Ghrieb, a officiellement installé un groupe de travail multisectoriel chargé d’élaborer le référentiel national d’intégration pour la production de voitures, d’autobus et de motocyclettes, a confirmé un communiqué.
Selon le communiqué, ce document constituera la référence unique pour le calcul du taux d’intégration des constructeurs, leur ouvrant l’accès aux avantages prévus par le cadre législatif et réglementaire.
Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large : créer un écosystème industriel intégré, où un réseau de sous-traitants locaux pourrait fournir les différentes pièces et composants nécessaires à l’industrie automobile. L’objectif affiché est ambitieux : augmenter progressivement le taux d’intégration nationale, renforcer la production locale, favoriser la création d’emplois pérennes, stimuler le transfert de technologie et développer les compétences nationales.
La volonté est claire : sortir du modèle de simple montage de véhicules importés pour construire une filière autonome capable de s’insérer durablement dans les chaînes de valeur mondiales.
Ce chantier n’est pas nouveau. En mai 2025, Sifi Ghrieb, alors ministre de l’Industrie, déclarait : « Je rassure tout le monde, nous y travaillons en silence, de manière précise et scientifique, et nous allons sortir un taux d’intégration qui va satisfaire tous les Algériens. ». Il annonçait déjà la tenue d’une première rencontre pour adopter un calendrier précis du taux d’intégration, soulignant que les seuils de 10%, 20% ou 30% appliqués auparavant manquaient de clarté et d’efficacité.
Pour les constructeurs agréés par l’État, tels que Fiat (Stellantis El Djazaïr), JAC (Emin Auto), Tirsam, Pen Piu (Daewoo Trucks), SYM et VMS, le taux d’intégration visé reste de 30 % à la cinquième année. Mais la question se pose désormais : les nouvelles règles seront-elles rétroactives pour ceux déjà en production ?
Une base historique qui a montré ses limites
Revenons en arrière, à 2014. L’Algérie lançait son processus industriel dans l’automobile avec de grandes ambitions : produire localement une part significative de composants pour voitures, autobus et motos. Le cahier des charges fixait alors des objectifs précis : 15 % d’intégration locale à la troisième année, et plus de 40 % à la cinquième. Une ambition concrète sur le papier… mais qu’en était-il réellement ?
Prenons un exemple emblématique : Renault. Dès novembre 2014, le constructeur français lançait son unité de production en Algérie. Le partenariat prévoyait un taux d’intégration locale de 42 % à l’horizon 2019, coïncidant avec la fin des avantages fiscaux (ANDI). Une promesse alléchante… mais la réalité s’est vite avérée plus complexe.
Une définition floue de l’intégration locale
Le cahier des charges incluait l’intégration des composants produits localement et des prestations issues de la sous-traitance locale. Mais il donnait aussi aux investisseurs la possibilité de se regrouper sous forme de consortiums ou autres partenariats pour fabriquer certains composants.
En clair : acheter local ou s’associer pour produire des pièces pouvait être comptabilisé comme intégration. Même les coûts logistiques et certains services étaient pris en compte. On pourrait se demander : un taux de 40 % signifiait-il vraiment que presque la moitié des pièces provenait d’usines algériennes ? La réponse était souvent… non.
La formule officielle du taux d’intégration à l’époque était complexe. En gros, le total des coûts locaux (coûts de revient des pièces fabriquées par l’usine pour elle-même, salaires et formation) et des achats locaux (pièces fabriquées localement, matières premières, logistique et prestations achetées) divisé par le total des coûts locaux, la valeur des achats locaux et la valeur des achats à l’importation.
À cela s’ajoutait un bonus de 10 % pour l’adaptation sur les véhicules des moteurs, ponts et boîtes de vitesses produits nationalement. Une formule qui, sur le papier, semblait généreuse… mais qui, dans la pratique, permettait de gonfler les chiffres sans produire réellement plus.
Le décret exécutif n°17-344, publié en novembre 2017, était censé clarifier les règles. Selon l’article 4 : la société de production et de montage s’engage à atteindre un taux d’intégration minimum de 15 % après la troisième année et de 40 % à 60 % après la cinquième année, en respectant le détail des taux d’intégration progressifs par catégorie. Mais là encore, les zones d’ombre persistaient. Le taux d’intégration incluait désormais le taux d’exportation des pièces de rechange (PDR) et le taux d’emplois PDR. Une nouveauté, certes, mais qui complexifiait le calcul et restait basée sur des valeurs financières plutôt que sur la production réelle.
Résultat : beaucoup d’usines affichaient un taux d’intégration flatteur… sans que la majorité des pièces soit réellement fabriquée en Algérie.
Place au réel en 2026
C’est là que tout change. Le 26 juin 2026, Ahmed Salem Zaid, directeur général du développement industriel au ministère de l’Industrie, l’a affirmé sur la Chaîne 1 : « Le taux d’intégration sera calculé, à l’avenir, sur une base réelle. »
Finis les chiffres gonflés par des achats ou des partenariats fantômes. Chaque pièce produite localement comptera pour de vrai. Le ministère entend ainsi transformer le montage en industrie tangible, avec un véritable transfert de technologie et une montée en compétences pour les ouvriers et ingénieurs locaux.
Zaid explique clairement le problème des années passées : « Le calcul sur une base financière est inefficace, surtout avec la dévaluation de la monnaie nationale. »
L’approche future sera simple, mais stricte : on compte ce qui sort des usines algériennes, point final.
Essayez de vous mettre à la place du ministère : si une usine importe 50 % de ses composants mais fait croire à une intégration de 40 %, le taux reflète-t-il la réalité ? Non. Par contre, si chaque moteur, boîte de vitesses ou châssis produit localement est pris en compte, le taux est-il fidèle ? Oui.
En répondant à ces questions, vous comprenez l’enjeu : passer de l’illusion de l’intégration à la réalité industrielle.
Une filière sous surveillance et en mutation
Avec cette nouvelle feuille de route, le gouvernement algérien envoie un message clair aux investisseurs : le temps des règles floues et des calculs financiers approximatifs est révolu. L’intégration locale doit désormais être mesurable et tangible. Mais le défi reste immense : convaincre les constructeurs de s’adapter à cette rigueur, créer un réseau de sous-traitants fiables et moderniser les compétences locales. L’avenir de l’industrie automobile algérienne dépendra donc autant de la volonté politique que de la capacité opérationnelle des acteurs économiques à se conformer à ce nouveau paradigme.
L’Algérie s’apprête à transformer ses ambitions automobiles en une industrie concrète et intégrée. Si le chemin est semé d’obstacles, la détermination de l’État à imposer une intégration réelle et durable pourrait bien changer la donne, faisant de la production locale de véhicules un véritable moteur économique et technologique pour le pays.
G. Salah Eddine
