Mises en avant par BMW, les nouvelles Série 5 électriques (i5) et PHEV ne sont pourtant pas les seules disponibles sur cette génération. La preuve avec ce test des 520d et 520i thermiques, tout de même assistées par la fée électricité via une hybridation légère. Suffisante pour cette vaste routière ?
Période délicate pour le service pub de BMW. Afin de vanter les qualités de sa huitième génération de Série 5, il doit jongler entre messages vertueux (pour draguer les écolos) et arguments sportifs (pour rassurer la clientèle historique). Jugez plutôt : la BMW i5 M60, une électrique de 601 ch, est la seule à cracher une telle puissance alors que le recours à la version 550e, une hybride rechargeable de 489 ch cumulés, devient l’unique manière de disposer d’un bloc essence à six cylindres. Les tarifs de ces performantes versions sur prise donnent hélas le tournis.
Une hybridation légère différente en Série 5 essence et diesel
La BMW 520d est mue par le célèbre 2.0 diesel quatre cylindres lancé fin 2014 (nom de code B47), à nouveau optimisé au niveau de l’injection, du turbo à géométrie variable, de la recirculation des gaz d’échappement et des frottements internes. L’hybridation légère de 48 V s’appuie sur un alterno-démarreur fournissant 11 ch et 25 Nm de couple, qui récupère l’énergie au freinage ou à la décélération puis la stocke dans une petite batterie de 0,9 kWh nichée sous le plancher de coffre. Celle-ci épaule ensuite le diesel, dont les pics de puissance et de couple stagnent à 197 ch et 400 Nm.La BMW 520i, elle, fait davantage évoluer son quatre-cylindres essence « B48 » en ajoutant à ses technologies déjà maîtrisées (turbo à double entrée, levée variable des soupapes à l’admission et à l’échappement) une injection à cycle Miller pour réduire encore la consommation. La moindre souplesse à bas régimes induite par ce système est ici compensée par une hybridation légère 48 V plus «costaud» que celle du diesel. Logé directement dans la boîte automatique à huit rapports, l’alterno-démarreur développe ici 18 ch et quelque 200 Nm de couple. Résultat : de 190 ch et 310 Nm fournis par son 2.0 turbo, la 520i passe à 208 ch et 330 Nm cumulés lors des fortes sollicitations. De quoi afficher des émissions de CO2 par kilomètre inférieures de trois petits grammes à celles du diesel et former un cas unique dans la production automobile. Mais qu’en est-il en conditions réelles ?
Consommations Série 5 diesel et essence
Si elle rejette davantage de CO2, la 520d annonce des consommations logiquement inférieures à celles de l’essence : entre 5,1 et 5,5 l/100 km en cycle mixte WLTP, contre 5,8 à 6,3 l/100 km pour la 520i. Pour vérifier ces valeurs, nous avons mené nos deux BMW Série 5 sur les mêmes parcours-tests. Le premier trajet routier comprend des chaussées limitées à 80 km/h, des voies rapides à 110 km/h et des traversées de villages fluides ; le second a lieu sur autoroute avec un aller-retour avalé à 130 km/h vérifiés au GPS (soir 132 km/h au compteur). Notre 520d disposant en option d’une transmission intégrale xDrive, nous avons retranché 0,4 l/100 km aux moyennes relevées, correspondant à l’écart de consommation homologué par rapport à la version sDrive, simple propulsion.
Sur la boucle routière parcourue à doux rythme, la 520d s’est contentée de 5 l/100 km avant de hausser son débit à 6,2 l/100 km sur autoroute. Des valeurs un rien supérieures à celles d’une Mercedes E 220 d mais tout de même remarquables, et capables d’offrir régulièrement plus de 1 000 km d’autonomie malgré un réservoir à la contenance quelconque pour une telle routière (60 l). Au même rythme paisible, la 520i à essence s’est stabilisée à 6 l/100 km sur route et à 7,1 l/100 km sur autoroute. Annoncée à 0,7 l ou 0,8 l/100 km en cycle mixte WLTP, la surconsommation de la Série 5 essence oscille finalement entre 0,9 l et 1 l/100 km sur nos parcours. Cela reste admirable en conditions réelles mais impose de conduire avec un œuf sous le pied. En ville ou en sollicitant davantage la mécanique sur route, la 520i atteint vite les 8,5 l/100 km quand la 520d grimpe rarement au-delà de 7 l.
Au volant des 520d et 520i
Après les consommations, les sensations de conduite. Assis dans un large fauteuil face à deux dalles géantes incurvées (12,3 pouces à gauche, 14,9 pouces à droite), le conducteur d’une 520d s’imagine mouvoir un vaisseau spatial. Le gabarit confirme cette sensation puisque, avec ses 5,06 m de long, la Série 5 G60 demeure seulement 6 cm plus courte que la précédente Série 7 ! Les similitudes se prolongent en d’autres points : malgré les grandes roues de 20 pouces optionnelles, la suspension passive avale les bosses avec tact, même à faible allure. Le diesel contient parfaitement ses vibrations à bas régimes, comme ses vocalises à l’accélération. Quant à l’alterno-démarreur, il réveille le moteur si promptement que l’opération s’effectue à la pression du pied sur l’accélérateur et non plus au lâcher de la pédale de frein. Chez BMW, les diesels à quatre cylindres sonores à l’accélération et «remuants» au redémarrage appartiennent définitivement au passé.
